Aproveitei esta matéria
publicada na imprensa boliviana para escrever algo sobre o tema. Na minha visão,
Evo Morales, que domina o Executivo deste país, e através dele o Legislativo, o
Judiciário e o Ministério Público nacionais, é um megalomaníaco, também atormentado
por ressentimentos seculares e perpétuos. Um deles é aquele que o leva a
combater, sempre que pode, o Estado chileno e seu governo, devido a perda da
posse do litoral boliviano para o mesmo na Guerra do Salitre (século XIX),
seguida de um tratado bilateral entre os dois países em 1904, que reconheceu
como chilenas aquelas terras. Isto o atormenta e o levou a pugnas políticas e
jurídicas bilaterais com o Chile, ora intensas e ora atenuadas, até agora em
andamento e sem solução.
Dai a presente iniciativa
de buscar uma saída portuária da Bolívia no Peru, que indicou Illo como a
escolhida. No fundo, uma forma de mostrar que a Bolívia pode prescindir dos
portos e da infraestrutura de transportes do Chile. Mas, Illo é um porto bem pequeno e ainda teria
que ser acessado pelo Trem Bioceânico, empreendimento caríssimo, muito além dos
recursos financeiros de seu país. Demandando ainda o porto peruano uma grande
ampliação, modernização e reequipamento, que naturalmente seriam de
responsabilidade do Estado peruano. Ou seja, um projeto complexo e muito
dispendioso, cuja solução depende não apenas do Peru e da Bolívia, mas ainda de
bancos de fomento internacionais, ou no lugar destes de mega investidores
estrangeiros. Colocar dinheiro alto na Bolívia é mais ou menos como jogar sal
em carne podre, como eles certamente devem saber Tanto que há diversos anos nada se investe ali
vindo do exterior, salvo limitadas iniciativas de empresas já estabelecidas no
país. No Peru, seu presidente, conhecido por PPK, um homem idoso, inconfiável e dado ao
populismo, está desgastado e é mal visto pela população, além de não possuir
respaldo parlamentar e partidário no legislativo. Ou seja, faltam todas as
condições para a viabilização deste complexo trem internacional e de seu porto muito
bem aparelhado no Pacífico.
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| (uma antiquada composição ferroviária) |
De maneira bem humorada
ilustro a matéria com a imagem de uma composição ferroviária do século XIX, que
foi quando começou a pugna entre Chile e Bolívia.
Fora isto, leiam a matéria adiante, na qual são dados
alguns números sobre as parcas vantagens dele do ponto de vista econômico e
algumas das desvantagens de tudo. Além de menções a outros bem conhecidos fracassos
estatais de caráter econômico lá concretizados.
“Tren
bioceánico, el próximo elefante blanco”
“Ya hay una fábrica de
azúcar sin caña disponible, una planta de úrea sin producción adecuada, un
proyecto de litio inviable, una planta separadora de líquidos sin gas natural
suficiente, además de decenas de estadios sin espectadores, aeropuertos sin
pasajeros y satélites sin uso. El malgasto multimillonario incurrido por el
Estado en la última década hipotecará nuestro futuro. Si a ello se le suman
lujosos mamotretos, perdón, lujosos palacios, tenemos un verdadero trastorno de
las prioridades nacionales. En este escenario, el
Presidente Evo Morales desea incurrir en la obra más cara de todas, el tren
bioceánico, de un costo estimado de 10.000 millones de dólares. O sea, hasta
los 1.000 millones de dólares malgastados en la planta de úrea parecen una
bicoca. Morales ha hecho de construir ese proyecto uno de sus más importantes
retos.
El tren bioceánico tiene
por objetivo acercar Brasil a China. Lo que busca es que la soya y otros
productos brasileños puedan llegar al mercado chino más rápida y
económicamente. Actualmente esos productos parten de sus puertos en el
Atlántico y viajan en barco hasta China a través del canal de Panamá. La idea
del ferrocarril es que, en vez de hacer el rodeo por el Canal, atraviesen
Bolivia hasta el puerto de Ilo y, de allí, seguir hacia China por mar.
Según el cálculo del
Gobierno, el trayecto actual a través del canal dura 67 días, que podrían bajar
a 58 si es que se atravesara territorio boliviano. Ese tren, además, ya está
construido desde el puerto de Santos, en Brasil, hasta Santa Cruz, y
actualmente se construye, con dificultades, el tramo Montero-Bulo Bulo. Luego
habría que unir esa localidad con el sur peruano.
El problema del cálculo del Gobierno es que
los exportadores no siempre privilegian el tiempo de transporte, sino el
hacerlo por mar durante la mayor parte posible del recorrido. Se estima que
actualmente el transporte de una tonelada entre Brasil y China tiene un costo
de 120 dólares, que aumentaría a 166 dólares si se hiciera el recorrido a
través de Bolivia, según un reporte del diario ABC de Madrid, porque el costo
por ferrocarril es más caro que por barco.
Así que esta obra,
lamentablemente, es inviable. Ojalá algún asesor del Presidente pudiera
hablarle con la verdad antes de seguir timándolo para embarcarlo en la
construcción de un enésimo elefante blanco. Si es que fuera un negocio,
simplemente habría interés de conglomerados privados en invertir esos 10.000
millones de dólares. No lo han hecho hasta ahora. Los gobiernos de Alemania,
Suiza, China y otros han mostrado interés porque están deseosos de prestarle
dinero a Bolivia. Pero no han prometido inversiones.
La demostración de que el ferrocarril es
inviable lo demuestra el hecho de que actualmente existe un corredor carretero,
ya completado, entre los puertos de Brasil y los de Perú y Chile. La carretera
atraviesa Bolivia en un trayecto similar al que lo haría el ferrocarril. En enero
de 2013, cuando el Gobierno inauguró la carretera (ese año se completaron los
últimos tramos), aseguró que el camino aumentaría el comercio entre Brasil y
los puertos del Pacífico. Ello no ha sucedido porque el precio de transporte
sigue siendo más barato a través del Canal de Panamá. Un tren no cambiará esa
situación.
Lo mismo sucedió en Perú:
por la recientemente construida carretera entre Brasil y ese país circula sólo
el 1% de su comercio bilateral.
Hay un último problema con este proyecto: lo
que exporta Brasil a China implica grandes volúmenes (productos minerales y
agrícolas), mientras que lo que importa tiene un volumen menor (smartphones,
etcétera). Por eso, los vagones irían llenos en un sentido y volverían vacíos
en el otro. Y eso termina por obstaculizar la obra.
El propio presidente peruano, Pedro Pablo
Kuczynski, en un viaje a China, en 2016, mostró sus dudas sobre el ferrocarril
(que luego minimizó al encontrarse con Evo Morales). Es una idea que se
promovió el año pasado para transportar la soya del Mato Grosso a China más
rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que he expresado
en este viaje. Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay
carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier sistema de transporte
debe tener cargas en los dos sentidos, explicó Kuczynski a periodistas en
China.
En esa ocasión, la agencia
de noticias EFE informó que Kuczynski ha transmitido a los líderes chinos sus
reservas sobre el proyecto, tanto por el costo como por su viabilidad
Si Evo Morales no escucha a
este humilde columnista, tal vez podría escuchar a su colega peruano. Y así le
ahorra a Bolivia la friolera de 10.000 millones de dólares.”
Raúl Peñaranda U. es
periodista. Twitter: RaulPenaranda1
Fonte:
Página Siete – La Paz
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Acesso em: 25/01/2018.
